STORIA BETA MONTECARLO
La Lancia B. Montecarlo non è mai stata considerata una vera Lancia al pari delle Ardea, Aprilia, Aurelia,.. e così via.
Certo è che dalla sua cellula sono nati due mostri sacri delle corse: la Lancia Rally 037 e la Montecarlo Turbo che non hanno assolutamente bisogno di presentazioni.
Il periodo di commercializzazione della B. Montecarlo è pieno di grandi cambiamenti: si pensi all'austerity (inizio '70), alla diffusione in grandissima scala dell'automobile (anni '80), all'avvento del Turbo e delle trazioni anteriori diffuse in larga scala.
Ma soprattutto alla "globalizzazione" della Fiat, che inglobando diversi marchi (Autobianchi, Lancia, Alfa Romeo, ..), modifica quello che è lo spirito di alcune grandi case automobilistiche, in fatto di qualità e di economia.
Se si esclude la "Stratos, la Montecarlo rappresenta la massima sportività disponibile nel Gruppo Fiat con le tipiche caratteristiche di una vera sportiva (motore e trazione posteriori, 2 posti), ma senza quel motore "vero" che sarebbe stato necessario. Lo sviluppo della macchina va fatto risalire alla fine degli anni sessanta, quando in casa Fiat sorge l'esigenza di sostituire la Fiat 850. Si pensa ad una sportiva e i progetti prescelti sono 2: l' X1/8 di Pininfarina (dal 1972 X1/20 e in ultimo Beta Montecarlo) e la Fiat X1/9 di Bertone.
Nel 1974 viene ultimato il progetto per essere presentato al salone di Torino di fine anno. Purtroppo però la presentazione viene posticipata al salone di Ginevra dell'anno successivo, ma, per lanciare il nuovo modello, la Fiat chiede al proprio reparto corse (l'Abarth) di portare in gara un prototipo sulla base della Beta Montecarlo.
Nasce così l' Abarth 030.
Vengono terminate due scocche e con una di queste Giorgio Pianta e Cristine Becker partecipano al Giro D'Italia 1974, arrivando all'esordio dell'auto, al secondo posto (numero di gara 527). L'Abarth 030 ha solo la cellula centrale uguale alla futura B. Montecarlo. Il motore infatti non il 4 cilindri 1995 montato in posizione trasversale come sulla stradale, bensì è un 3.500cc (il 3.200 del Fiat 130 aumentato di cilindrata), 6 cilindri, montato in posizione longitudinale, abbinato al cambio della De Tomaso Pantera. La passione per quest'auto mi ha portato assieme all'amico Sergio, ad andare ad intervistare Giorgio Pianta e, grazie ad alcune fotografie che ci ha prestato, a rifare il KIT della Abarth 030 in vetroresina. A breve quindi metteremo per strada una replica della Abarth 030 (se non ci fossero problemi di omologazioni sarebbe già per strada da un bel pò..)
Tornando alla storia, a marzo 1975 viene quindi presentata la nuova vettura, che per un motivo commerciale, acquisisce il marchio Lancia e non Fiat (essendo già in listino l' X1/9).
Purtroppo molto presto il Gruppo Fiat decide di "pensionare" la Stratos (a quel tempo al vertice di tutte le gara) e di non far mai correre la Montecarlo a beneficio della Fiat Abarth 131, che per una questione di immagine e più facilmente immedesimabile all'auto di famiglia vincente.

Le versioni della Beta Montecarlo sono principalmente quattro: prima e seconda serie, coupe o spider.
La prima serie viene posta in vendita dal 1975 al 1978, mentre la seconda dal 1979 al 1982. La seconda serie perde nel nome la voce Beta e rimane solo Lancia Montecarlo.
Entrambe le versioni sono disponibili coupe e spider (la versione spider è in realtà un targa (come la sorella X1/9), in quanto ha il tetto in tela ripiegabile nel montante posteriore. Al lato dei passeggeri rimangono quindi i montanti del tetto.
La linea della Beta Montecarlo ricorda per tanti motivi quella di altre invenzioni nate dal genio di Pininfarina.
Le pinne posteriori, la griglia di sfogo del motore, i due posti secchi, la distribuzione dei pesi (tutto dietro), sono tipiche caratteristiche delle Ferrari anni '70. E' per questo che nascono diversi kit estetici che cercano di imitare la Rossa di Maranello (ad incominciare dai fari tondi sul retro).
La seconda serie si differenzia dalla prima per poche modifiche estetiche: le pinne posteriori diventano trasparenti per facilitare la visibilità posteriore, la mascherina anteriore acquista il nuovo logo Lancia, le frecce anteriori diventano bicolori, i cerchi in lega hanno un nuovo disegno.
All'interno viene preferito il tessuto alla finta pelle. Vengono rivisti alcuni particolari, viene dotata di vetri elettrici.
Dopo la presentazione e la buona commercializzazione, nel '76 si pensa al mercato statunitense. Per rispondere ai maggiori vincoli ecologichi richiesti, il motore viene ridotto e depotenziato, deludendo così diversi estimatori. Inoltre, la Lancia è costretta a cambiare il nome in Scorpio, poichè Montecarlo è già utilizzato dalla Chevrolet.
La Beta Montecarlo "europea" è un coupe da 200 all'ora che impiega circa 9 sec. per raggiungere i 100 orari. Monta un motore molto generoso di 2 litri con 120 cv (la Scorpio monta un 1800cc da 102 cv). A differenza di molte auto anni '70, monta un cambio a 5 marce e freni a disco su tutte e 4 le ruote.
La guidabilità si può tranquillamente ricondurre allo standard delle “tutto dietro”, anche se la potenza lascia a desiderare. Il motore, il cambio, la trazione dietro (e soprattutto la mancanza di elettronica), non possono che creare un'auto principalmente sovrasterzante. Sebbene lo schema costruttivo sia lo stesso della Fiat X1/9, le sue maggiori dimensioni le impediscono di essere reattiva perdendo quindi quel divertimento tipico delle "tutto dietro" e non perdonando gli errori (la piccola Fiat invece consente maggiori errori).
Il posto di guida più disteso impone una guida più pistaiola che rallystica ed inoltre il servofreno procura molti bloccaggi pericolosi dell'anteriore, con qualche bel spavento nella guida impegnata sul bagnato.

Le due degne evoluzioni della Beta Montecarlo sono la Montecarlo Turbo e Lancia Rally 037 (v. sezione dedicata).
La prima nasce nel 1978 e si aggiudica i Campionati Mondiali Marche di durata del 1980 e 1981. Si tratta di un 1425cc con oltre 400cv, dato dal genio di Dallara e Tonti. Alla guida ci migliori i piloti del periodo, ad esempio Patrese e Villeneuve.

Come ogni auto a cavallo tra la fine anni '70 e gli '80, la Montecarlo sta attraversando un periodo di transizione in cui non può essere definità d'epoca e neppure moderna. Il suo valore commerciale in realtà è più basso di quanto pubblicizzato sui giornali specializzati e una buona Montecarlo può essere acquistata per circa 6.000,00 Euro.
Si deve stare molto attenti alla ruggine, nemica acerrima delle auto di quel periodo. Si deve spesso verificare lo stato del fondo, dei duomi delle sospensioni, per gli spider del tettuccio (da dove filtra l'acqua).
Molti ricambi sono costosissimi, per esempio la mascherina anteriore della prima serie, il cofano anteriore, i fari anteriori e i due paraurti. Molti particolari in plastica sono in comune con la Rally 037 e quindi aumentano di valore. La plastica con cui sono costruiti i paraurti ed i profili non è dei migliori quindi è difficile da trovare al pari del nuovo. Il guscio dei sedili della prima serie è in plastica e trovarne uno intero è veramente difficile.
Se volete un consiglio, alcuni ricambi vengono rifatti in vetroresina: chiedetemi pure.
In conclusione, la Beta Montecarlo è un'auto in grado di dare molte soddisfazioni. Da guidare con prudenza in caso di pioggia. Ha una meccanica decisamente affidabile e semplice da gestire. Unica attenzione a tutto ciò che è di plastica. Può costare parecchio.

Edy Cipolat Bares